中山玻璃钢大型木质座椅

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　　复合材料，是由两种或两种以上不同性质的材料，通过物理或化学的方法，在宏观（微观）上组成具有新性能的材料。各种材料在性能上互相取长补短，产生协同效应，使复合材料的综合性能优于原组成材料而满足各种不同的要求。复合材料使用的历史可以追溯到古代。

　　从古至今沿用的稻草或麦秸增强粘土和已使用上百年的钢筋混凝土均由两种材料复合而成。20世纪40年代，因航空工业的需要，发展了玻璃纤维增强塑料制品，俗称玻璃钢制品，出现了复合材料这一名称。

　　基层底料。混凝土或者碳钢基材处理后必须在4小时内进行底料涂刷封闭，时间过久会造成二次返锈或者积累新的污染物及空气中的水汽，不利于树脂和基材的完好结合，容易使得环氧玻璃钢从基材界面脱开。环氧底料可以用环氧大料进行稀释，浓度要低，以利于底料透底，增强基材和玻璃钢的结合力，固化剂采用T31或者新型腰果壳固化剂，乙二胺因为对人体产生毒性，现在已经很少使用，固化剂与底料混合要均匀，使用电动搅拌器机械搅拌，笔者认为人工搅拌不完全，影响固化充分性，T31添加量根据环境温度在15%-25%之间。底料涂刷应用滚筒或者毛刷操作，操作前要去除滚筒绒毛，涂刷均匀，十字交叉，不堆料不流挂，对于基层不平整的地方要用底料加石英粉进行拌和制成环氧腻子批嵌找平，酸性环境最好使用硫酸钡粉或者其它耐酸粉料。自然干燥固化12小时进入下一步程序。

　　有限的数据积累阻碍了复合材料在船舶上的应用。复合材料结构需要通过一系列严格的规定，内容涉及物理力学性能、环境老化性能、抗气流冲击、抗水下振动损坏、防火性能（可燃性、明火、烟尘、毒性、结构整体性）、碎片/弹道保护以及雷达/声纳性能

　　评价复合材料结构和功能是否可靠所需要的数据极其有限，而测试确定复合材料在冲击、振动、弹道和明火条件下的性能，是一项时间长而且费用昂贵的工作。评估复合材料的安全性和可靠性，满足设计要求是复合材料上船舶应用面临的一个主要问题。